3commentaire (s) Récapitulons dans cet article les notions essentielles liées aux voitures électriques et notamment leurs batteries. Capacités de charge, temps de recharge, autonomie selon la taille de batterie etc. Ayez quelques repères simples et encrés dans votre esprit comme c'est le cas avec une voiture thermique. Calculersa consommation électrique en camping-car. La première chose à faire pour choisir une batterie adaptée est d’évaluer vos besoins en énergie.Pour cela vous devez déterminer votre consommation journalière en Ampère heure (Ah).. Dans un tableau, listez tous vos appareils électriques et ceux que vous rechargez sur 12 Volt (éclairage, Ainsi le 21 janvier dernier, il faisait très froid et on annonçait encore plus froid pour le 22. N’ayant pas à sortir le lendemain, j’ai laissé mes deux voitures non branchées pour la nuit. On arrive au 22 au matin. Il fait un froid de canard. En buvant mon café, je regarde mon thermomètre, – 36 C° ! Or voilà que ma femme Lynn Sivous souhaitez des conseils pour être indépendant du point de vue énergétique, vous êtes au bon endroit. Vous pouvez ainsi devenir autonome au niveau énergétique en utilisant l’électricité produite pour votre propre consommation. Installez des panneaux solaires avec ENGIE My Power. Et réalisez des économies sur votre facture d Avecun nombre bien moins importants d'organes, et qui sont en plus relativement simples de conception, rouler en électrique amène une sérénité supplémentaire indéniable vis à vis de la voiture thermique. La peur de la panne est moins présente, ce qui peut s'avérer être un gros avantage pour ceux qui auraient eu quelques Suivezles étapes suivantes pour savoir comment régler le chauffe eau électrique ACI hybride à thermostat électronique. – Tournez le manette ou la poignée de commande vers le + pour augmenter la température ou vers le – pour diminuer la température ; – Ouvrez l’alimentation électrique du chauffe-eau au tableau. . Solutions94 pour centObjet électrique utilisé le matin Nous souhaitons la bienvenue à tous les joueurs au fascinant quiz des 94 pour cent. Notre équipe trouve des solutions aux tâches du jeu pour partager avec vous les bons indices. Sur cette page, vous pouvez trouver les réponses à la tâche Objet électrique utilisé le matin dans le jeu 94 %. Vous n'avez plus besoin de faire une longue pause dans le jeu, de télécharger des applications d'indices obscurs, de regarder les vidéos de présentation du jeu et de penser à ce que les autres joueurs ont répondu pour cette question. Tous les mots de la question Objet électrique utilisé le matin », qui représentent ensemble 94 % des réponses, sont classés par ordre électrique utilisé le matin CAFETIÈRE 19%GRILLE-PAIN 14%RASOIR 12%BROSSE À DENTS 12%SÈCHE-CHEVEUX 12%RÉVEIL 8%TÉLÉPHONE 6%MICRO-ONDES 6%LISSEUR 5%Vous voulez connaître les solutions d'autres questions de ce même niveau ? Consultez ci-dessous les liens vers les questions du même niveau que la question Objet électrique utilisé le matin » et les mots du quiz sur l' questions de ce niveau Chose qu'on retrouve sous le coussin du canapéSolutions en imagesGROTTE, LUMIÈRE, FEMME, CASQUE, SPÉLÉOLOGIE, ROCHE, SOMBRE La première chose à savoir, c’est qu’il existe plusieurs types de prises pour recharger son véhicule électrique. Type 2, CCS, CHAdeMO sont les principaux connecteurs que vous allez rencontrer. Le principe de base est le suivant si ça ne rentre pas dans la prise de votre véhicule, c’est que ce n’est pas le bon deuxième chose à savoir, c’est que votre véhicule électrique ne chargera pas à la même vitesse sur ces différentes prises. Ainsi une prise domestique chez vous sera plus lente qu’une borne rapide sur autoroute. On fait donc la distinction entre différents modes de recharge. Types de prises et modes de recharge Quels sont les différents types de prises pour recharger son véhicule électrique ? La recharge domestique, la solution la plus simple 🔋 Utiliser une prise domestique classique avec le câble de recharge fourni avec votre véhicule. environ 10 à 15 km d’autonomie rechargée par heureFaire installer une borne de recharge sous forme de wallbox ou prise renforcée. Par exemple la Green’Up Access est une prise domestique conçue pour recharger son véhicule électrique. environ 20 à 40 km d’autonomie rechargée par heure La wallbox La wallbox est l’option la plus recommandée pour recharger son véhicule électrique. Il s’agit d’une borne de recharge pour véhicules électriques conçue pour l’usage domestique. Sa ligne électrique dédiée permettra d’assurer une recharge plus rapide et plus intelligente. En effet, la prise domestique n’a pas été conçue pour recharger son véhicule électrique. La wallbox a, elle, été pensée pour supporter la puissance nécessaire à la recharge des véhicules électriques régulières et rapides. Ainsi, vous pourrez recharger plus de deux fois plus vite par le biais d’une wallbox. La wallbox peut aussi s’adapter à votre réseau électrique. Par exemple, en cas de pic de consommation, typiquement, le matin. Quand vous allumez la télévision, la cafetière et le grille-pain en même temps, la wallbox peut adapter la puissance de charge du véhicule pour ne pas faire disjoncter le compteur électrique. On appelle cela le délestage. Une wallbox peut aussi être configurée pour charger le véhicule électrique pendant les heures creuses et ainsi vous faire faire des donc avec tranquillité d’esprit que vous branchez votre véhicule le soir à la maison et que vous savez qu’il sera rechargé à 100 % le lendemain matin pour votre journée. La recharge sur les bornes publiques, réseau en déploiement et vitesse de charge élevée ⚡ Nous pouvons distinguer deux grandes catégories de bornes Les bornes sur lesquelles le câble est attachéLes bornes où il faut ramener son câble de recharge Selon une étude récente commanditée par la Direction générale des entreprises DGE, du climat DGEC, et l’Ademe, intitulée Analyse Infrastructures de recharge pour véhicule électrique » le maillage et l’implémentation des bornes de recharges est encore très inégale et insuffisante en France. Cependant, la situation tend à s’améliorer avec la volonté de l’État de développer cette filière et l’arrivée de nouveaux acteurs sur le marché comme Fastned et IONITY. Sur les bornes publiques, on retrouve essentiellement 3 types de prises En Europe depuis 2017, une directive 2014/94/EU stipule que toutes les bornes rapides doivent être équipées du standard CCS. C’est donc le standard qui a été choisi pour le futur de la recharge rapide en Europe. Un élément à prendre en compte pour la revente de votre futur véhicule électrique, qui va influer sur sa valeur résiduelle. Bien qu’aujourd’hui et jusqu’en 2024, en France, la majorité des bornes rapides soient équipées des trois standards. On estime que le CCS deviendra le standard prévalent dans les prochaines années. Des réseaux comme IONITY ont déjà fait le choix de délaisser le CHAdeMO, pour déployer des bornes seulement équipées du CCS. Quels sont les différents modes de recharge pour son véhicule électrique ? La connexion du véhicule au réseau électrique 🔌 Lorsque l’on parle de modes de recharge, il faut par là comprendre, comment le véhicule électrique est-il connecté au réseau électrique, comment le courant électrique arrive au véhicule. Le courant électrique existe sous deux formes différentes, Le courant alternatif ACLe courant continu DC Pour faire simple, on trouve le courant AC dans les prises électriques à la maison, et le courant DC dans les batteries, il est donc transformé, ce qui conditionne la vitesse de recharge. Le courant alternatif AC et courant continu DC Maintenant pour la petite explication Le courant alternatif AC est facilement transportable sur de longues distances et parfait pour un usage domestique. Dans votre maison, le courant qui arrive aux prises électriques est du courant alternatif. Le courant continu DC est quant à lui utilisé pour stocker l’énergie dans les batteries. Il alimente tous vos appareils, de votre smartphone à votre brosse à dents électrique. Pour transformer le courant AC en courant DC, il faut utiliser un redresseur ou convertisseur AC/DC, qu’on appellera simplement chargeur. Tous les véhicules électriques sont équipés d’un chargeur pour transformer le courant AC du réseau en courant DC stocké dans la batterie. Cependant plus un chargeur est puissant et plus il est lourd et cher. Des caractéristiques qui ne se prêtent pas à un usage dans un véhicule électrique. D’où l’intérêt des bornes de recharges rapides, qui sont, elles, de puissants chargeurs, pour recharger très rapidement votre véhicule électrique. Lorsque l’on utilise une borne de recharge rapide, le courant n’est pas transformé dans le véhicule, mais dans la borne, puis injecté directement dans la recharge rapide vous permet de récupérer plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie en quelques minutes seulement et vous ouvre ainsi la porte aux trajets longues distances. Les 4 modes de recharge 🔍 Il existe 4 modes de recharge pour les véhicules électriques. Nous avons résumé leur fonctionnement dans ces infographies. Dans tous les cas, lorsque le véhicule électrique est en charge, le câble de recharge est verrouillé dans la prise du véhicule. Il est impossible de le démarrer tant qu’il est encore branché. Le mode de recharge définit la façon dont votre véhicule est connecté au réseau électrique pour la recharge, il déterminera la vitesse à laquelle vos batteries se rechargent. Nous ne traiterons pas le cas du mode 1 car il est aujourd’hui obsolète, et ne répond pas aux normes électriques. Un véhicule électrique compatible avec le mode 4, le sera avec le mode 3, qui le sera avec le mode 2. Mode 2 charge standard AC 🐌 Le mode 2 consiste en un branchement sur une prise domestique classique, comme vous brancheriez votre smartphone le soir. Le câble de recharge utilisé est doté d’un système chargé de réguler la charge. C’est-à-dire que ce dispositif permet d’assurer la sécurité de la connexion en dialoguant avec le véhicule électrique et protège l’utilisateur d’une électrocution. Tous les véhicules électriques sont aujourd’hui livrés avec un câble de ce type à l’achat du véhicule. Utiliser une prise électrique renforcée comme la Green’Up Access permet de recharger son véhicule électrique 2 fois plus rapidement. Mode 3 charge intelligente AC 👨‍💻 Le mode 3 se caractérise par l’utilisation d’un circuit électrique dédié, c’est à dire une ligne électrique directement reliée au compteur électrique. Cela pour éviter l’usure du réseau électrique de la maison en cas de charge régulière. Une installation de ce type est conseillée, il offre de multiples avantages par rapport au mode la différence du mode 2, le mode 3 permet une recharge intelligente du véhicule. Typiquement une installation de type wallbox ou borne de recharge permet de réguler la puissance pendant la charge pour s’adapter aux contraintes du réseau. C’est à dire que la puissance s’adapte à la quantité d’énergie disponible dans la maison en temps réel. Ainsi, il n’y a aucun risque de coupure d’électricité dû à la recharge du véhicule électrique. Ce type d’installation est très intéressant car il permet aussi d’optimiser sa charge pour profiter des tarifs heures creuses et ainsi faire des économies sur sa charge. ➡️ LIRE AUSSI – Quand recharger sa voiture électrique ? Mode 4 charge rapide DC 🚅 Le mode 4 se définit par une charge en courant continu DC. Plus connu sous le terme de ’charge rapide’’. La charge en courant continu permet de récupérer 80 % de son autonomie en moins de 30 min. Le temps de recharge exacte dépend du véhicule, et de la température de la batterie si celle-ci est extrême. Les bornes de charge rapide se trouvent généralement dans les aires d’autoroutes et grandes agglomérations. Plusieurs réseaux se développent comme ceux de Iziva, IONITY, et Fastned LIRE AUSSI – Comment recharger sa voiture électrique sur autoroute Les différentes prises pour recharger son véhicule électrique, le tableau récapitulatif Votre installateur au meilleur prix 👋 Vous souhaitez installer une borne de recharge ? Beev vous propose ses services pour vous aider à trouver la borne de recharge qu'il vous faut et le meilleur installateur, au meilleur prix 🙂 Voyager en voiture électrique ne relève plus de l’expédition chaotique et anxiogène d’il y a plusieurs années. N’écoutez pas votre oncle qui n’entend que ça à la radio ou votre ami parisien expert de la carte Navigo pour qui sortir du Boulevard Périphérique est une épreuve… Les voitures, dont notre IONIQ 5, ont fait des progrès énormes, et le réseau de charge s’est adapté. La réalité ? On peut parcourir de longues distances sans une goutte d’essence et sans avoir la boule au ventre. La Clé ? Choisir une voiture adaptée. Notre monture ? L’impressionnante, à bien des égards, Hyundai IONIQ 5 avec sa plus grosse batterie possible de 72,6 kWh et la transmission intégrale. Notre trajet ? De Paris au Luxembourg par l’autoroute. C’est parti ! Road-Trip De Paris à Remich Luxembourg Longueur 382 kmDurée avec arrêts recharge 4h20Rythme autoroute / tranquilleTracé Premier contact Partant des Yvelines, nous faisons connaissance avec cette étude stylistique capable de rassembler de nombreux superlatifs. En photo, IONIQ 5 est une berline compacte, en vrai c’est un beau bébé aussi gros qu’un Peugeot 3008 avec un empattement d’Audi A8. Avec sa plastique de concept-car, dont elle provient directement comme nous l’expliquait Mathias dans son essai l’année dernière, elle dénote complètement dans le paysage. Un look tiré d’un film de science-fiction ! Dessinée par le papa des Lamborghini Murcielago et Gallardo, IONIQ 5 n’en est pas moins sculpturale et impressionnante. On l’imagine volontiers dans Blade Runner » ou le Cinquième Élément » tant elle est avant-gardiste, voire futuriste. Des lignes pures, pas de fioritures et des éléments de style impressionnants, à l’image de sa signature lumineuse sortant d’un jeu vidéo ou de sa robe mate qui lui sied à merveille. Ce design en apparence simple mais à l’ingénierie incroyablement abouti illustre toute la complexité de ce modèle. Quelle claque de se dire qu’il s’agit d’une voiture commercialisée ! On ne peut pas plaire à tout le monde avec un tel physique, on en vient même à cliver. IONIQ a ses fans, mais aussi ses détracteurs. Elle a en tout cas toute sa place dans l’histoire du design tant elle incarne quelque chose de nouveau et casses les codes. Allez, en route pour le Luxembourg. Voyage en 1e classe On prend place à bord d’un univers lumineux et accueillant, mais on y reviendra… Pour l’heure, j’avoue pester contre le système de navigation intégré à la voiture qui n’intègre aucune donnée propre à la conduite d’une voiture électrique après la saisie de la destination, on ne sait pas si l’on doit s’arrêter pour recharger sur le trajet et combien de temps, on ne connait pas le pourcentage d’autonomie restant à l’arrivée… Le GPS est celui d’une voiture normale » il localise les bornes environnantes, mais c’est tout. Dommage, et peu rassurant pour le commun des mortels qui viendrait à arriver dans ce nouveau monde merveilleux de la voiture wattée. Ce manque d’intégration entre le logiciel et la voiture, c’est ce qui manque réellement à la IONIQ on doit alors passer par Apple CarPlay et utiliser ChargeMap, dont le planificateur d’itinéraire permet de se faire une idée du trajet qui nous attend et des pauses à venir. Ça sauve les meubles, mais l’intégration est perfectible. Hyundai dit travailler sur une mise à jour du système multimédia afin de combler cette lacune, et proposer aux clients de IONIQ un vrai planificateur d’itinéraire dédié et prenant en compte les recharges. À voir ce que cela donnera… Nous partons ainsi des Yvelines avec 80 % de batterie en direction de notre première halte, sur l’Aire de Vrigny, au sud de Reims. Le but est d’utiliser la voiture normalement » À deux avec des bagages, rouler aux limites de vitesses en vigueur, avec de la clim’ et du chauffage et nos smartphones connectés. De Paris à Reims l’expérience IONIQ En ce samedi matin de pont du mois de mai, les abords de Paris sont vides et on rejoint vite l’autoroute A4. On profite alors du rythme coulé pour découvrir ce cocon qui invite au voyage. Cinq vraies places, un plancher plat à l’avant et à l’arrière, une banquette arrière fractionnable, rabattable et coulissante électriquement ainsi qu’un coffre logeable 527 L IONIQ 5 peut sans soucis accueillir une famille et devenir ainsi la voiture unique du foyer. D’importants espace de rangement sont à disposition, et la console centrale coulissante apporte une modularité digne d’un monospace. Zen, soyons zen » À l’avant, on découvre une planche de bord résolument moderne pensée autour de deux grands écrans, dont le central est tactile, et les commandes de clim’ physiques juste en-dessous. C’est moderne, ergonomique et bien conçu ! L’ambiance claire ainsi que les immenses surfaces vitrées, jusqu’au superbe toit transparent, donnent à cet habitacle ce sentiment d’être ouvert sur l’extérieur. L’antithèse complète des meurtrières et de l’engoncement à bord d’une Mégane E-Tech par exemple. À bord zen, calme et volupté. L’expérience IONIQ, c’est un cocon ouvert sur l’extérieur, une insonorisation remarquable aux bruits d’air et aux bruits de roulement, et un confort de haute-volée. Les fauteuils sont douillets, et permettent même de s’allonger pour que notre copilote fasse une sieste, ou même nous pendant que la voiture charge. On navigue ainsi à bord d’un univers reposant et apaisant sans que les kilomètres ne se ressentent. Petit clin d’œil à l’écologie, la Hyundai utilise des matériaux recyclés dans plusieurs de ses éléments le tissu intérieur de chaque IONIQ 5 est composé de bouteilles recyclées, de canne à sucre et de maïs, le cuir est traité à l’huile de lin et les portes et le tableau de bord sont peints avec une peinture écologique à l’huile végétale. Rigolo, et responsable. La région parisienne et les plaines de la Marne derrière nous, les vignes de Champagne se profilent à l’horizon. Après 1h40 de route, nous avons ainsi parcouru 173 km et arrivons à notre première halte avec 26 % de batterie, soit 55 % utilisées. Avec le maillage actuel, ce stop vers L’Est via l’A4 apparait comme indispensable la prochaine borne Ionity étant à Verdun, trop lointaine. On s’arrête, on badge, et c’est parti ! De Reims à Metz voyage en IONIQ Express 30 minutes après être arrivés, nous repartons avec 90 % de batterie. Ce temps aurait pu être quasiment divisé par deux si Ionity n’avait pas décidé de brider la puissance de ses bornes à 150 kW au moment de notre essai. Après vérification sur les voitures voisines chargeant Audi E-Tron Sportback et Mercedes EQS, personne ne dépassait ces 150 kW sans savoir réellement pourquoi. Dommage. Cette limitation étant d’autant plus regrettable que notre IONIQ 5 et son architecture 800V permettent d’encaisser la puissance maximum théorique des bornes Ionity en France 275 kW. De quoi recharger de 10 % à 80 % en 18 minutes et écourter ainsi un maximum les pauses recharge. Un très bon point, que trop peu de modèles proposent dans le paysage automobile électrique à ce jour. Le temps de recharge, c’est la clé pour démocratiser l’électrique. Qui a envie de rester 45 minutes sur une aire tous les 250 km ? IONIQ 5, la reine des longs trajets Nous voici ainsi repartis pour un trajet de 190 km 100 % autoroutier, à 130 km/h GPS soit 132 compteur. Dotée de la conduite autonome de niveau 2, la voiture se cale sur les limitations de vitesse, reste au milieu de sa voie et fait sa petite vie tranquille sur le long bandeau d’asphalte vers L’Est. On ne fait plus grande chose d’autre que jouer avec les écrans à disposition on découvre alors qu’on peut se reposer mais pas trop avec des sons de la nature ou profiter du très bon système BOSE. La jauge de répartition de la puissance permet de surveiller la gestion des flux d’énergie. Dans les montées autour de Verdun, la consommation s’envole. Dans les descentes de Lorraine on recharge les batteries tout est une question d’équilibre… Et à ce petit jeu-là, IONIQ 5 est une excellente élève. À 130 km/h, on ne consomme ainsi que 25,5 kWh / 100 km. Descendez à 120 km/h et elle ne demandera plus que 22,3 kWh / 100 km. Sobriété et efficience Une efficience remarquable malgré un gabarit de pachyderme plus de 2 tonnes. Une prouesse rendue possible grâce à un design abouti CX soigné, poignées rétractables et une bonne optimisation de la batterie. Hyundai maitrise l’exercice le Kona Electric est l’un des cadors du segment depuis de nombreuses années. Une expertise qui sert aujourd’hui la très bonne autonomie de notre IONIQ sur autoroute. Dans la plaine de la Moselle, nous quittons l’A4 et remontons au nord vers Luxembourg via l’A31. Nous arrivons à la borne Ionity au nord de Metz avec 25 % de batterie après 190 km à 130 km/h, soit 65 % de batterie utilisée. Des propriétaires nous ont témoigné que l’on pouvait sans soucis parcourir 285 km à 130 km/h en partant à 100 % de batterie. Ça se tient. De Metz à Luxembourg l’heure du bilan En ce samedi matin, cette station Ionity sur le parking d’un hypermarché est chargée, très chargée. Un Norvégien en IONIQ 5 noire, Un Hollandais en Hyundai Kona, un Allemand en Audi Q4 E-Tron Sportback… Bref, il faut attendre 10 minutes avant d’avoir une place. 6 bornes sur un axe majeur descendant du nord de l’Europe à un emplacement stratégique, c’est trop peu ! Espérons que les opérateurs et l’État travaillent à développer les réseaux pour assumer l’afflux de touristes, et la croissance des ventes de véhicules électriques. On se gare, on badge, la charge se lance et… plafonne autour de 170 kW. Le même scénario se reproduit tout le monde râle un peu, ça devrait aller deux fois plus vite. On recharge les batteries jusqu’à 80 % puis on reprend la route en direction de notre destination finale, Remich, sur les rives de la Moselle. Une charmante petite ville nichée au cœur des vignobles. La force tranquille La frontière passée, les derniers kilomètres se font sur le beau bitume lisse des routes luxembourgeoises. On passe en mode Sport, et le pachyderme de plus de 2 tonnes propose une vigueur assez bluffante. Les 306 ch se ressentent bien à chaque relance ça envoie ! Le châssis est un peu dépassé par la masse et on est vite pénalisé par les transferts de charge importants. On se plait alors à profiter du paysage paisiblement et à jouer avec les différents niveaux de récupération d’énergie au freinage via les palettes. Le mode One Pedal » permet de ne conduire qu’avec la pédale de droite, et de bénéficier ainsi d’une excellente consommation sur des trajets mixtes 15,7 kWh / 100 km. Nous arrivons sur les bords de La Moselle, au terme de notre petit périple jusqu’à la frontière entre le Luxembourg et l’Allemagne. IONIQ, et la voiture électrique en général, apporte une vraie sérénité à la conduite. On en ressort très peu fatigué, même après de nombreux kilomètres. Et là réside tout l’intérêt de ces voitures taillées pour voyager elles incarnent une nouvelle forme de mobilité, créées pour être la parfaite alliée des longs trajets et des familles. L’électrique n’est plus une tare Voyager en électrique n’est aujourd’hui plus une tare, c’est même devenu un plaisir. Un Paris > Luxembourg de 4h00 avec une voiture essence et une pause café se fait ainsi en 4h20 avec une voiture électrique et deux pauses recharge. Le réseau de chargeurs doit se densifier pour absorber l’afflux de véhicules à venir… Mais en l’état, on a toujours cette sensation de faire partie de quelques illuminés sans pétrole lorsqu’on parcoure de longues distances sans essence. Il s’agit d’une expérience nouvelle, déroutante, mais qualitative. On réapprend à prendre son temps. On se satisfait à devoir rouler aux limites de vitesses, et à laisser la voiture nous amener à bon port. La passion semble bien lointaine… mais elle est totalement conciliable avec cette vision de l’automobile comme moyen de se déplacer sereinement, et s’affranchir des prix mirobolants de l’essence. Galerie Photo Hyundai IONIQ 5 On aime Un concept-car sur roues ! Ambiance zen et soignée Habitabilité et coffre Puissance de charge Autonomie On aime moins Système de navigation incomplet Quand j’entends certaines expressions, certaines tournures de phrases, mes tympans veulent appeler le 911.  Il faut adresser le problème… Je veux vous partager… Nous sommes dans l’ère digitale… Car il faut attaquer ou aborder le problème, je veux vous faire partager et nous sommes bien sûr dans l’ère numérique, à moins qu’on ne fasse référence à une ère qui se rapporte aux doigts. Bref, ces expressions ne se disent pas. Mais je me tais quand je les entends. Je dis à mes oreilles d’écouter du Zamfir plutôt que d’appeler le 911. Je me tais parce que corriger des gens qui font des erreurs de français, c’est quasiment impossible à faire sans passer pour un snob fini enfin, je le fais avec mon fils, en privé. Et puis, des erreurs, on en fait tous, on en fait tous… Ce qui m’amène à bon matin. C’est un calque de l’anglais, bon matin. Je cite la Banque de dépannage linguistique de l’Office québécois de la langue française Cette expression, d’un emploi récent, est calquée sur l’expression anglaise good morning. En français, lorsqu’on désire saluer une personne, on utilise le mot bonjour et le soir, le mot bonsoir… » Sauf que… Sauf que ça dit ce que ça dit, non ? Il y a quelques années, quand j’entendais bon matin, je devais calmer mes tympans. Mais je m’y habitue de plus en plus. Et je me demande de plus en plus pourquoi bon matin est interdit » – si tant est qu’une norme puisse autoriser ou interdire l’emploi d’un mot. J’ai donc sollicité Mme Marie-Éva de Villers, linguiste et lexicographe bien connue pour son Multidictionnaire de la langue française, qui en est à sa septième édition depuis 1988, pour qu’elle m’aide à me faire une tête… Bonjour est un mot très ancien, m’a-t-elle expliqué d’entrée de jeu, employé depuis le XIIIe siècle, selon le Trésor de la langue française. Les premiers colons de la Nouvelle-France l’employaient donc déjà et c’est universellement employé dans la francophonie quand on rencontre quelqu’un. » PHOTO IVANOH DEMERS, ARCHIVES LA PRESSE Marie-Éva de Villers, linguiste et lexicographe Puisque bonjour existe, note Mme de Villers, bon matin entre inutilement en concurrence avec bonjour. D’où son rejet par les linguistes et les lexicographes C’est un emploi qui n’est pas vraiment utile, une expression qui n’est pas nécessaire, puisque bonjour existe. » Le problème de bon matin est double, note-t-elle. Un, oui, c’est un calque de l’anglais qui entre en concurrence avec bonjour. Deux, bon matin est à la limite une formule de départ, comme le sont bonne soirée ou bon après-midi… Pensez-y quand on rencontre une personne, quand on échange nos premiers mots avec elle, dit-on bonne soirée ? Non. On dit bonne soirée au moment de se quitter. Par effet miroir, dire bon matin en guise de salutation au premier contact est donc, linguistiquement et concrètement parlant, illogique. Sauf que… Sauf que l’usage de la langue finit par faire foi de tout. Des expressions et des formules incorrectes s’imposent parce que… les gens les utilisent. Tout simplement. Prenez l’expression ne pas être sorti du bois, qui traduit une situation difficile dont on n’est pas près de s’extirper. C’est un emprunt à l’anglais. En français, on dit ne pas être sorti de l’auberge… Mais l’usage québécois a effacé l’auberge ! Marie-Éva de Villers Ne pas être sorti du bois, c’est limpide, au Québec, ça se comprend très, très bien, plus que ne pas être sorti de l’auberge. Et ça reflète aussi notre géographie. » Ainsi, saisir une opportunité, un faux ami, est désormais une expression acceptée, explique Mme de Villers, opportunité est entré dans l’usage au sens d’occasion. Et réaliser, au sens de prendre conscience de quelque chose – J’ai réalisé que j’ai fait une gaffe –, a longtemps été rejeté. Ce n’est plus le cas. Je sais que Statistique Canada ne traque pas l’usage des mots, je sais qu’il n’y a pas de Bourse où le cours de certaines expressions est clairement en hausse ou en baisse, mais je crois que j’énonce ici une évidence bon matin cogne aux portes de l’usage courant des locuteurs québécois… Je soumets donc à Marie-Éva de Villers cette hypothèse bon matin va inéluctablement s’imposer dans l’usage. Et on le retrouvera, tôt ou tard, dans une édition prochaine de son Multidictionnaire. La linguiste laisse échapper un rire, au bout du fil Je ne parierais pas sur bon matin, mais qui sait, peut-être que l’expression finira par s’imposer comme un trait linguistique identitaire québécois. C’est la société dans son ensemble qui détermine si un usage est admis ou pas. C’est le rôle des lexicographes de jauger tout cela et c’est subjectif. Mais un consensus finit par se dégager. C’est ce que j’essaie de faire avec le Multidictionnaire renvoyer à la forme correcte… Ou prendre acte que c’est entré dans l’usage. » Mon pari contredit celui de Mme de Villers bon matin va s’imposer dans l’usage. L’Usine Digitale Votre dernière étude porte sur les liens existants entre neurosciences et manière de travailler. Comment une idée pareille vous est-elle venue ? Beatriz Arantes Notre but était de faire le point sur l’état de l’art dans les neurosciences, en matière d’attention. Nous voulions comprendre l’impact que cela peut avoir sur le travail afin de trouver des solutions en matière d’espace et de solution d’aménagement. Nous pressentions qu’il y avait quelque chose d’intéressant à étudier car nous voyons tous de nouveaux comportements émerger avec les technologies. Par exemple, aujourd’hui, tout le monde consulte en permanence ou presque son téléphone portable ou ses mails. Au cours de mon travail, j’ai découvert que les neurosciences balayaient bien des idées reçues sur la façon dont fonctionne notre cerveau. La première d’entre elle remet en cause l’idée selon laquelle il faudrait travailler plus pour produire davantage. En quoi est-ce infondé ? C’est une idée culturellement forte, très inscrite dans nos manières de faire. Or, les neurosciences l’invalident en raison de la façon de fonctionner de notre cerveau. Ce dernier est un organe énergivore. Imaginez, il représente 2% du poids total du corps mais 20% de la consommation d’énergie. Le cerveau peut donc être mobilisé à certains moments, mais il faut aussi savoir se reposer. Il n’est pas vrai qu’on peut toute la journée être productif en restant devant un écran. Ceux qui le prétendent se trompent lourdement. De la même façon qu’on a besoin de dormir 8 heures par nuit, nous avons besoin de moments de repos dans la journée. Il est indispensable de repenser la journée de travail afin d’intégrer ces cycles. L’Homme n’est pas un ordinateur qu’on allume le matin et qu’on éteint le soir. En attendant, comment peut-on faire pour respecter les besoins de son cerveau ? Adapter les tâches à accomplir en fonction des moments de la journée. Il importe aussi de savoir dresser des priorités, de décider à qui ou à quoi on donne son attention, ce qu’on met en second plan... Il faut être capable de dire "non ça je ne peux pas le faire maintenant, je le ferai plus tard." C’est la deuxième idée reçue que vous combattez nous ne sommes pas capables de faire plusieurs choses à la fois. Oui. Pour être plus précise, je dirai que les neurosciences établissent que faire plusieurs choses à la fois ne fait pas gagner du temps. C’est fondamentalement une source d’inefficacité. Les mails, les sollicitations perpétuelles des collègues qui viennent nous poser une question perturbent notre manière de travailler. On essaie de tout gérer au fur et à mesure, de tout faire en même temps, on se laisse emporter par les demandes. Or, nous ne sommes pas multitâches. C’est un mythe. Etre en réunion et répondre à des mails, basculer d’une fenêtre à l’autre de son ordinateur en moyenne les gens ont 8 fenêtres ouvertes simultanément n’apporte aucun surplus de productivité. Cela perturbe notre concentration. On ne peut pas apporter toute son attention à plusieurs sujets à la fois. Des études ont montré que se placer dans ces situations revient à perdre quinze point de QI, que cela amène à faire 50% d’erreurs en plus. Pour bien travailler et être bien concentré, il faut avoir une concentration de qualité, c’est-à-dire s’éloigner des distractions et des bruits extérieurs. L’individu doit aussi développer une discipline initme. Quand l’esprit s’évade, il faut essayer de se reconnecter au plus vite. Ou alors prendre une pause. C’est la troisième idée reçue que vous combattez. A vous lire, prendre une pause, c’est travailler ? Travailler je ne sais pas, mais prendre une pause ce n’est pas ne rien faire. L’idée reçue que les neurosciences invalide c’est que prendre une pause ce n’est pas perdre du temps. Pour bien fonctionner, pour donner le meilleur de ses capacités, le cerveau alterne des périodes de concentration et de repos. Faire une pause est très important pour redémarrer dans une meilleure forme. Pour les gens qui doivent être créatifs, le temps de pause est très important. C’est là que peuvent naître de nouvelles idées, des associations inattendues entre des choses existantes. Mettre en relation deux éléments distincts c’est souvent la base de la créativité. La distraction est bien souvent la source de l’inspiration. Il faut arrêter d’avoir une image négative de la distraction qui ouvre sur des idées nouvelles. Autrement dit, les moments de productivité dans une journée ne sont pas tous devant l’ordinateur. Au fond, nous le savons tous bien. Combien d’entre-nous ont eu une idée intéressante le matin sous leur douche ? Pour les entreprises, cela veut dire qu’il faut dans l’organisation du travail réserver des plages plus libres, moins structurés. C’est la même chose pour l’espace qui reste le métier de Steelcase ? Idéalement, les entreprises devraient diversifier les espaces, en créant des lieux pour la concentration, d’autres pour la détente. On ne peut pas faire le travail de réflexion et de partage au même endroit, car on risque alors de ne faire ni l’un ni l’autre correctement. Ce que vous décrivez ressemble beaucoup à ce que font les entreprises de la Sillicon Valley. On pense notamment à Google qui a tant dépensé pour faire connaître comment on y travaille différemment qu’ils méritent d’être cités. Je ne suis pas certaine qu’ils se sont appuyés sur les connaissances scientifiques pour organiser leur espace. Ils ont poussé à l’extrême des idées qui étaient dans l’air du temps. Aujourd’hui, la nouveauté vient du fait que l’on est capable de mesurer certains phénomènes. On peut dire que tel comportement n’est pas bénéfique et on peut dire pourquoi, voire combien cela fera perdre d’argent. Votre étude n'est-elle valide que pour les postes de décision, de création ou pour tout le monde ? Autrement dit, les problèmes que vous soulignez concernent-ils aussi le téléopérateur ou le comptable ? Ce qui peut être différent entre les métiers est le degré de routine du travail. Je pense que plus le travail est routinier, plus on peut éteindre une partie de son cerveau, celle qui est liée à la réflexion. On fait, on répète, un peu comme quand on conduit une voiture sur un chemin habituel et qu’arrivé à destination on ne se souvient plus des endroits traversés. Alors que quand vous faites un chemin pour la première fois vous êtes beaucoup plus attentif au trajet. Ceci dit, mais dans un centre d’appel, il y a plusieurs façons d’organiser le travail. On peut décider de faire un lieu hyper "processé" ou au contraire donner de la liberté aux opérateurs comme l’a fait Zappos en obtenant d’excellents résultats. Tout le monde utilise son cerveau au travail, donc tout le monde est concerné par ces résultats. Pour lire l'intégralité de l'étude "un cerveau haute performance, c'est ici Respectez votre cerveau à chaque heure sa tâche.

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